2024年10月30日，歐盟正式對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)額外加征17%~35.3%的反補(bǔ)貼關(guān)稅。就在關(guān)稅大戰(zhàn)愈演愈烈之際卻峰回路轉(zhuǎn)，雙邊有望達(dá)成和解協(xié)議：
歐盟取消反補(bǔ)貼關(guān)稅，而中國(guó)新能源車(chē)的售價(jià)，必須不低于某個(gè)承諾價(jià)格。其實(shí)還是變相征稅，換湯不換藥。
之所以加稅，本質(zhì)上還是中國(guó)出口的新能源車(chē)價(jià)廉物美，而歐盟國(guó)家，尤其是德國(guó)汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型太慢，沒(méi)趕上趟，做出來(lái)的新能源車(chē)價(jià)格太貴。如果任憑中國(guó)出口，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)有垮掉的風(fēng)險(xiǎn)。
在過(guò)去，德國(guó)汽車(chē)一直是高品質(zhì)、高性能、引領(lǐng)技術(shù)潮流的代名詞。但就在這幾天，大眾宣布將在德國(guó)關(guān)裁員3.5萬(wàn)、高管降薪10%，10萬(wàn)員工未來(lái)4年不漲薪?！癇BA”御三家業(yè)績(jī)也均有下滑，利潤(rùn)暴跌。
德國(guó)汽車(chē)如今怎么這么拉胯了？
一、恰如彼時(shí)彼刻
此時(shí)此刻，恰如彼時(shí)彼刻。
上世紀(jì)前半葉，德國(guó)品牌相機(jī)引領(lǐng)了整個(gè)影像行業(yè)。奈何好景不長(zhǎng)，日本相機(jī)工業(yè)敏銳地意識(shí)到，單反相機(jī)才是未來(lái)。
彼時(shí)，德國(guó)同行卻抱著旁軸相機(jī)不撒手，轉(zhuǎn)型大潮中沒(méi)趕上趟。一步錯(cuò)步步錯(cuò)，如今只有徠卡這棵獨(dú)苗，扛著德國(guó)相機(jī)工業(yè)的高端招牌。
而在汽車(chē)行業(yè)，一個(gè)同樣強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手借著新能源浪潮崛起，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)依舊抱著內(nèi)燃機(jī)不撒手，電氣化轉(zhuǎn)型大潮上也沒(méi)趕上趟，方有今日之?dāng) ?/span>
然而，百足之蟲(chóng)，死而不僵。在高端、豪華車(chē)領(lǐng)域，德國(guó)車(chē)企依舊保有不少的優(yōu)勢(shì)，靠著這些優(yōu)勢(shì)暢銷(xiāo)全球。也許未來(lái)，德國(guó)汽車(chē)也會(huì)跟德國(guó)相機(jī)一樣，只做高端變成奢侈品，放棄中低端市場(chǎng)。
德國(guó)汽車(chē)工業(yè)近幾年拉胯，本質(zhì)上還是電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型太慢造成的。電動(dòng)車(chē)絕不是燃油車(chē)“油改電”那么簡(jiǎn)單，更像是一個(gè)全新的物種。
電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈上游為鋰、鈷、鎳等原材料，與電池正負(fù)極、隔膜、電解液等；供應(yīng)鏈中游則是電動(dòng)汽車(chē)的核心“三電系統(tǒng)”——電控、電機(jī)與電池；下游主要是整車(chē)制造、充電樁等部分。
這就意味著，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型需要重新建構(gòu)一整條供應(yīng)鏈，這根本不是短時(shí)間能干成的事情。
一打開(kāi)許多德國(guó)汽車(chē)品牌的官網(wǎng)、對(duì)比下新能源車(chē)（包括純電和混動(dòng)）跟傳統(tǒng)燃油車(chē)的車(chē)型數(shù)量差距。要說(shuō)有好好推電動(dòng)化，我反正是不信的。
以中低端車(chē)型為基本盤(pán)的大眾集團(tuán)，在這波浪潮中首當(dāng)其沖。由于大眾家底雄厚，船大不好調(diào)頭，在轉(zhuǎn)型過(guò)程中決策不夠果決。
其實(shí)早在2020年，大眾集團(tuán)內(nèi)部成立子公司Cariad，旨在為大眾集團(tuán)各品牌車(chē)型開(kāi)發(fā)智能化軟件平臺(tái)。奈何想法很美好，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。
光今年前9個(gè)月，Cariad就虧損超過(guò)20億歐元，大眾自家的車(chē)機(jī)依舊難用、不穩(wěn)定、BUG頻發(fā)。
窘境中的大眾，一邊是入股國(guó)內(nèi)新勢(shì)力小鵬汽車(chē)5%，兩家合作搞智能化；另一頭豪擲50億美元，投資美國(guó)新勢(shì)力Rivian，成立合資公司，以利用后者在電氣化架構(gòu)與軟件上面的研發(fā)力量。
二、裁員、跑路
今年1至9月，大眾集團(tuán)凈利潤(rùn)為129億歐元，去年同期則是162億歐元；集團(tuán)現(xiàn)金流約33億歐元，而去年1至9月則是49億，業(yè)績(jī)相當(dāng)不理想。
奧迪這邊，今年1至9月純電動(dòng)車(chē)交付量下降5.9%，銷(xiāo)售收入同比降低8.2%至463億歐元；“BBA”另外兩家里奔馳稍好，寶馬前九個(gè)月稅前利潤(rùn)跌幅達(dá)33.9%，僅88.6億歐元。保時(shí)捷也不容樂(lè)觀，今年前3季度全球市場(chǎng)汽車(chē)交付量下降6.9%，利潤(rùn)同期跌幅達(dá)26.7%。
德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為了降本增效，下一步自然便是裁員，把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本更低的地方去。
不光是德國(guó)車(chē)企，德國(guó)的汽車(chē)零部件企業(yè)也開(kāi)始瘋狂裁員：博世計(jì)劃裁員5千人，其中約3800個(gè)崗位位于德國(guó)。做變速箱的采埃孚（ZF）、輪胎廠大陸（德國(guó)馬牌），還有做空調(diào)和天窗的偉巴斯特等等，也都開(kāi)始裁員。
關(guān)鍵問(wèn)題還是德產(chǎn)電動(dòng)車(chē)價(jià)格實(shí)在太貴沒(méi)人買(mǎi)。以純電動(dòng)兩廂小車(chē)大眾ID.3為例，這款車(chē)在德國(guó)最低配起售價(jià)3.33萬(wàn)歐元（約合人民幣25.41萬(wàn)元）。
對(duì)比之下，上海大眾國(guó)產(chǎn)ID.3起售價(jià)則只有12.98萬(wàn)（約合1.7萬(wàn)歐元），更不必說(shuō)線(xiàn)下還有價(jià)格優(yōu)惠了。
俗話(huà)說(shuō)，“殺頭的買(mǎi)賣(mài)有人做，賠錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)沒(méi)人做”，相同車(chē)型中德售價(jià)如此懸殊，“串貨”的情況很快就出現(xiàn)了。
去年8月，一家位于柏林的格里高利汽車(chē)貿(mào)易公司，從中國(guó)進(jìn)口了22輛上汽大眾版ID.6X純電動(dòng)SUV汽車(chē)到德國(guó)。結(jié)果這批車(chē)剛一到德國(guó)就被扣下了，德國(guó)大眾法務(wù)部迅速出動(dòng)，向法院起訴要求就地銷(xiāo)毀，必欲除之而后快。
畢竟，這條路能走通的話(huà)，勢(shì)必會(huì)有越來(lái)越多的人效法。中國(guó)產(chǎn)大眾純電動(dòng)車(chē)，相比德產(chǎn)直接打骨折的售價(jià)，即使交了各種進(jìn)口稅費(fèi)后，依舊比后者有很大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。都這么干，傻子才會(huì)花貴得多的錢(qián)去買(mǎi)德產(chǎn)的純電大眾。
一邊是在德國(guó)裁員，另一邊是德國(guó)車(chē)企、汽車(chē)零部件企業(yè)在中國(guó)頻頻加碼投資。今年4月，德國(guó)大眾宣布向位于合肥的工廠投資25億歐元，主要用于電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)，以及與小鵬進(jìn)行合作。
寶馬集團(tuán)也在4月份向位于沈陽(yáng)的工廠投資25億歐元，目標(biāo)是2026年投產(chǎn)電動(dòng)車(chē)。根據(jù)德國(guó)央行的數(shù)據(jù)，今年上半年德國(guó)企業(yè)對(duì)華投資高達(dá)74億歐元，創(chuàng)歷史新高。
三、用我的魔法對(duì)付我？
這一輪針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的加稅，歐盟背后的小九九，其實(shí)是用高關(guān)稅逼迫中國(guó)車(chē)企到歐盟國(guó)家投資建廠，這樣就可以在當(dāng)?shù)貏?chuàng)造工作崗位，借此實(shí)現(xiàn)“市場(chǎng)換技術(shù)”。
是不是聽(tīng)起來(lái)很耳熟？耳熟就對(duì)了，改革開(kāi)放之初，我國(guó)也是寄希望于“市場(chǎng)換技術(shù)”這條路，讓我們自己“騰籠換鳥(niǎo)”、在高附加值制造業(yè)立足。
這一招，之前美國(guó)也用過(guò)：70年代石油危機(jī)爆發(fā)時(shí)，日系車(chē)憑借省油可靠、性?xún)r(jià)比高在美國(guó)大賣(mài)。底特律“御三家”這下繃不住了，政府這邊迅速要求日本“自愿”降低汽車(chē)出口量。
80年代初，本田、日產(chǎn)、豐田、馬自達(dá)等日系品牌先后在美投資建廠，在美國(guó)本土生產(chǎn)適合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的車(chē)型，這事兒暫時(shí)就先過(guò)去了。
就在中歐就關(guān)稅問(wèn)題談判之際，曾爆出消息說(shuō)，中方建議中國(guó)車(chē)企暫緩在歐盟國(guó)家投資建廠，尤其是支持加關(guān)稅的法、意等國(guó)。
如果這條消息為真，我覺(jué)得此舉目的就是在談判中增加籌碼。如果你執(zhí)意要加關(guān)稅，就不給你投資建廠，這塊蛋糕你就吃不到。
歐盟對(duì)中國(guó)出口電動(dòng)汽車(chē)加稅，德國(guó)恰恰是那個(gè)反對(duì)的，這就有點(diǎn)耐人尋味了。其實(shí)也很好理解，德國(guó)害怕中國(guó)對(duì)等報(bào)復(fù)，對(duì)德國(guó)出口到中國(guó)的汽車(chē)加關(guān)稅。
隨著中國(guó)自主品牌崛起，不斷占領(lǐng)南北大眾在中國(guó)的市場(chǎng)份額，所以德國(guó)出口到中國(guó)的中高端、豪華車(chē)，就不容有失了。以保時(shí)捷為例：今年中國(guó)市場(chǎng)1~9月銷(xiāo)量下跌29%，經(jīng)銷(xiāo)商被迫開(kāi)始降價(jià)過(guò)日子。
擴(kuò)大到宏觀層面，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)于德國(guó)堪比擎天之柱，一旦垮了，德國(guó)經(jīng)濟(jì)的天就真塌了。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，德國(guó)每7個(gè)工作崗位中就有1個(gè)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有關(guān)，汽車(chē)供應(yīng)鏈上下游大大小小企業(yè)每年可以貢獻(xiàn)約10%的GDP。
德國(guó)的汽車(chē)工業(yè)如果完全垮了，那就是數(shù)以萬(wàn)計(jì)的職工失業(yè)，連帶著難以逆轉(zhuǎn)的經(jīng)濟(jì)衰退。
目前看來(lái)，德國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈企業(yè)的路子，就是失之東隅、收之桑榆，德國(guó)本土虧了，我從中國(guó)賺回來(lái)。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)依舊是我們一個(gè)強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，或許這幾年比較拉胯，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)到垮掉的地步。對(duì)于我們的警示，就是一個(gè)國(guó)家不能只靠一個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)包打天下。
